Светлое будущее железных дорог (журнал «РЖД-партнер» №1), 2005

 

Светлое будущее железных дорог

На железной дороге при выполнении любых видов работ персоналу, как известно, необходимо хорошо различать объекты обработки: не только для качественного выполнения всех операций, но и для соблюдения условий безопасности труда.

Общим принципом подхода к проектированию наружного освещения являются: обеспечение нормированных количественных и качественных светотехнических параметров осветительных установок при обязательном условии минимального расхода электроэнергии, а также трудовых затрат на сооружение и их содержание; использование приборов, отвечающих требованиям стандартов.

«Искусственное и естественное освещение должны соответствовать действующим нормативным документам: «СНиП 23-05-95» и «ОСТу (отраслевому стандарту) 32.120-98», — рассказывает заведующий кафедрой «Охрана труда и промышленной безопасности» ПГУПСа, кандидат технических наук, профессор Геннадий Зальцман. — Требования к освещению устанавливаются в зависимости от характеристики зрительной работы: чем выше точность выполняемых операций, тем выше должна быть освещенность рабочей зоны. Однако нельзя забывать, что на цели освещения в стране расходуется около 20% вырабатываемой электроэнергии. Доказано, что анализ принятых норм позволяет снизить микротравматизм до 50-ти, повысить производительность труда на 36% и сократить потери от брака в работе на 90%».

«Экспериментально-теоретические исследования условий и безопасности труда работников железнодорожного транспорта показали, что из двенадцати основных факторов, определяющих условия работы ремонтников, освещению отводится первостепенное значение, — продолжает Г.Зальцман. — Совмещенное освещение производственных помещений следует проектировать при характеристике зрительной деятельности при наивысшей, высокой или очень высокой точности. Кроме того, подобное совмещенное освещение необходимо предусматривать в цехах, когда по условиям технологического процесса или климата на месте строительства объекта обеспечить естественное освещение согласно требуемым нормам невозможно».

Анализ материалов расследования несчастных случаев на железнодорожном транспорте свидетельствует — сопутствующим при травмировании фактором часто является недостаточная освещенность рабочих зон, особенно на территории железнодорожных станций в темное время суток. Например, в феврале 2003 года вследствие именно этой причины, а также из-за отсутствия негабаритного места при проследовании габаритных ворот металлической опорой последних был сбит составитель поездов станции Великий Устюг Северной железной дороги.
Скупой платит дважды.

С начала февраля 2004 года на Октябрьской магистрали — филиале ОАО «РЖД» подход к состоянию освещения изменился: в настоящий момент ему подлежат все объекты — согласно тем санитарным нормам, которые установлены. При этом во главу угла ставится вопрос экономии электроэнергии. Именно из-за этих соображений пригородные участки (например, под Тверью), с которых отправляются электрички, — с часу ночи до пяти утра не освещаются.

«После выездного заседания правления ОАО «РЖД», в начале октября 2004 года, на котором президент компании Геннадий Фадеев остро поставил задачу разобраться с освещением станций и других объектов железнодорожного транспорта, — рассказывает начальник технической службы электроснабжения ОЖД — филиала ОАО «РЖД» Владимир Кобайло, — была разработана программа (рассчитанная до 2008-го) по освещению железной дороги. Данная программа охватывает целый круг вопросов — от проектных решений и до ремонта. Один из важнейших аспектов — отсутствие освещения платформ в пригородной зоне. Другой (который касается крупных станций) — секционирование или частичное освещение таких платформ. Все эти меры направлены на сокращение расходов электроэнергии. Стоимость программы 54 млн.рублей. Основная проблема, с которой мы столкнулись, — финансирование программы отложено на неопределенный срок».

По аналогичной причине возникает и проблема качества осветительных приборов. Зачастую для гарантии наличия необходимого по нормативам числа ламп служба материального обеспечения ОЖД решает этот вопрос за счет качества приобретаемого оборудования. Нередко сотрудничество магистрали с заводами, которые реализуют отреставрированное бывшее в употреблении оборудование. Часто такие приборы не выдерживают четвертого-пятого включения и перегорают снова. Подобная ситуация возникает все по той же причине: служба обеспечения ограничена определенной суммой, предназначенной для закупок. К началу каждого осветительного сезона необходимо иметь от двух до трех тысяч ламп. На дороге — 13 дистанций электрификации и энергоснабжения. То есть на один сезон требуется разовая закупка 40—50-ти тысяч ламп…

Решение вопроса экономии за счет вмонтирования в светильники новых высокотехнологичных ламп (например, металлогалогеновых) также требует предварительных капиталовложений. Дело в том, что практически на всех объектах железнодорожного транспорта установлены осветительные приборы, рассчитанные на лампы накаливания. Таким образом смена старых типов ламп на современные модификации потребует проектной перестройки всей осветительной системы станции.

От качества освещения напрямую зависит и безопасность обеспечения перевозок.

«Пока у дороги не будет собственных финансовых активов, ситуация сохранится на прежнем уровне, — подчеркнул В.Кобайло. — Если ко мне обратятся с жалобой о том, что где-то темно, то придется решать проблему за счет собственных средств. И такие работы уже ведутся. Например, на ОЖД недавно был объявлен тендер и в результате ряд компаний получили заказ на поставку осветительного оборудования на магистраль».

Например, для освещения станции Кириши и железнодорожных путей предприятия «Кириши-нефтеоргсинтез» была осуществлена поставка высокомачтовых опор с мобильной короной (высотой 30 метров), поставленных группой компаний «Амира». Выбор данного оборудования был сделан после сравнения с аналогичной продукцией других фирм-производителей. По соотношению «цена—качество» продукция первой выгодно отличается от других. Кроме того — заказ этих осветительных мачт выгодно отличается разработкой проектно-конструкторской документации, включающей расчеты фундаментов и сдачу вплоть до монтажа «под ключ».

Требовательный спрос рождает достойное предложение

И все же — каким должно быть идеальное освещение на объектах железнодорожного транспорта? Качество зависит от многого: например, от способа выполнения заказа, конструкции самой осветительной установки, типа данных приборов, размещения их на территории объектов и источников света. При одном и том же варианте освещения можно использовать различные конструкции опор и типы осветительных приборов. От характеристики светораспределения последних зависит расстояние между конструкциями, что влияет на экономичность их установки в целом.

«Выбирая способ освещения станции, нельзя ограничиваться только технико-экономическими обоснованиями. Следует учитывать также и характер путевого развития, назначение парка или станции, определяющие нормируемые уровни освещенности, типы конструкции подвески контактной сети (виды опор, жесткие или гибкие поперечины), определяющие возможности использования ее элементов для установки осветительных приборов», — комментирует доцент кафедры «Охрана труда и промышленной безопасности» ПГУПСа, кандидат технических наук Александр Бадаев.

Основным элементом освещения железнодорожной станции являются конструкции для установки осветительных приборов. Сегодня на рынке ряд компаний предлагают разнообразный ассортимент данной продукции. Например, высокомачтовые опоры с мобильной короной (выпускаемые предприятием группы компаний «Амира» — «Амира-Стальконструкция») изготавливаются из листовой стали специальных марок, а также имеют защиту от коррозии, выполненную методом горячего цинкования. Соединение составных секций опор высотой более 12,5 метра производится методом «конус в конусе», обеспечивающим надежность монтажа. Подобный вид конструкции при экономичности в обслуживании обладает и необходимыми прогнозными характеристиками. Следует отметить, что стоимость таких опор сопоставима с устанавливаемыми традиционно. При гарантируемом сроке эксплуатации в 30 лет преимущество выбора очевидно. «Для освещения открытых территорий станций сегодня применяются лампы накаливания с йодным циклом (кварцевые галогенные), разрядные высокого давления с исправленной цветностью и другие», — поясняет А.Бадаев. — Средняя продолжительность горения составляет от одной до восьми тысяч часов.

По мнению специалистов, перспективными моделями являются металлогалогенные лампы марок ДРИ и HQI-T. Данную тенденцию отмечает и производитель. Например, в ассортименте консольных светильников, выпускаемых группой компаний «Амира», особого внимания заслуживают приборы типа ЖКУ 30-70-001; 30-150-001; 30-250-001 и ГКУ 30-250-001. Корпус изготовлен методом литья из силуминового сплава, что гарантирует долговечность изделия и, соответственно, — сохранение эстетического облика объекта на весь срок эксплуатации светотехнических приборов.

Неразъемный оптический блок выполнен самостоятельным единым элементом, состоящим из алюминиевого отражателя и защитного стекла, изготовленного из термостойкого силикатного стекла. Ламподержатель из термостойкой пластмассы обеспечивает герметизацию оптического блока до степени «IP-65». Замена лампы осуществляется со стороны аппаратной части. По мнению экспертов, высокая механическая прочность изделия, современный дизайн, удобство и минимизация затрат в процессе эксплуатации, возможность изменения положения источника света в целях обеспечения требуемого светораспределения, а также класс защиты оптического блока позволяют сохранять заданные уровни освещенности в течение длительного периода.

Сочетание различных типов продукции позволят компании увеличить уровень экономичности установок: например, при замене старых модификаций на прожекторы с металлогалогеновыми лампами. Учитывая технические характеристики последних по световому потоку, для замены десяти прожекторов с лампами обычного накаливания при сохранении требуемого уровня освещенности можно снизить уровень потребления электроэнергии в пять раз.

Использование новых качественных приборов позволит, например, избежать таких распространенных сегодня нарушений, от которых снижается уровень безопасности железнодорожных перевозок. Например, до сих пор на некоторых станциях несвоевременно заменяют неработающие источники света. Сегодня продолжительность работы осветительных установок не учитывается в процессе эксплуатации, что в целом отрицательно сказывается на экономии электроэнергии. При очередной замене источников света периодичность чистки этих приборов производится без учета требований нормативных документов…

Для того чтобы решить эти проблемы, специалисты группы компаний «Амира» снабдили выпускаемые здесь светильники высокой степенью защиты от пыли и влаги: все типы данных прожекторов обладают степенью защиты «IP-65». Более того — на прожекторы, поставляемые компанией «Амира», возможно точно рассчитать срок комплексной замены всех ламп в зависимости от количества часов горения в год. Результат — бесперебойная работа всех систем освещения и практическое отсутствие нештатных ситуаций, связанных с незапланированной заменой ламп…

Высказывания по теме:

«Уменьшение световой отдачи светильников в результате загрязнения приводит к тому, что работники вынуждены использовать дополнительные источники света. В результате теряется преимущество освещения, а расходы на электроэнергию растут».
ГЕННАДИЙ ЗАЛЬЦМАН,
заведующий кафедрой ПГУПСа «Охрана труда и промышленной безопасности», кандидат технических наук, профессор

«Исследования показывают, что снижение пульсации светового потока разрядных источников света с 55-ти до пяти процентов приводит к повышению производительности труда на 29,5% и снижению зрительного утомления к концу рабочей смены на 56,4%».
АЛЕКСАНДР БАДАЕВ,
кандидат технических наук, доцент кафедры ПГУПСа «Охрана труда и промышленной безопасности»

«Подход к работе по принципу «не стыдно перед людьми и нашими детьми» необходимо применять ко всей деятельности — в том числе и к нашей, как производителей, в первую очередь».
ВЛАДИМИР ХАРЬКОВ,
технический директор ЗАО «СП «Амира»

«Проектные планы распределения освещения на дороге рассчитываются таким образом, чтобы сократить расходы на электроэнергию: то есть освещаются только те участки магистрали, которые необходимы».
ВЛАДИМИР КОБАЙЛО,
начальник технической службы электроснабжения ОЖД — филиала ОАО «РЖД»
СВЕТЛАНА ГИЛЬМЕТДИНОВА